מחקר בנק ישראל: הרחבת כבישים בערים הגדולות רק מחמירה את הפקקים

תוסיפו נתיב באיילון, תרחיבו כביש בירושלים, תבנו מחלף חדש בחיפה - והפקק כנראה לא ייעלם. מחקר חדש של בנק ישראל קובע כי במרכזי הערים הגדולות בישראל, הרחבת כבישים לא רק שאינה פותרת עומסי תנועה, אלא לעיתים אף מחמירה אותם. המסקנה מערערת על הנחה מרכזית שהנחתה את מדיניות התחבורה הישראלית במשך עשרות שנים.

המחקר, שפורסם החודש על ידי גל עמדי מחטיבת המחקר של בנק ישראל והאוניברסיטה העברית, מבוסס על נתונים של כ-3.2 מיליון ישראלים לאורך כמעט עשור ונחשב לאחד המחקרים המקיפים ביותר שנעשו בישראל בתחום התחבורה. הממצאים חדים: בגרעיני המטרופולין של ישראל, כל גידול של 1% בקיבולת הכבישים מוביל לעלייה של יותר מ-1% בשימוש ברכב פרטי. כלומר, הרחבת הכביש מייצרת יותר תנועה ממה שהיא מסוגלת לקלוט.

הרעיון אינו חדש לחלוטין בעולם. כבר ב-1962 ניסח הכלכלן הבריטי אנתוני דאונס את מה שכונה "החוק היסודי של הגודש": כאשר מגדילים את קיבולת הכבישים, אנשים נוסעים יותר, ובסופו של דבר העומס חוזר לרמתו הקודמת. מחקרים בארה"ב, אירופה ואסיה חיזקו את הטענה הזו לאורך השנים. אבל המחקר הישראלי מוסיף נדבך חדש וקונקרטי: הוא מזהה בדיוק מי מייצר את הביקוש הזה.

בניגוד להנחה הרווחת שנהגים קיימים פשוט נוסעים יותר לאחר הרחבת כביש, המחקר מצא שההשפעה העיקרית מגיעה ממשקי בית שרוכשים רכב נוסף. אלה שמובילים את המגמה הם בעיקר משפחות צעירות בגילי 30-35, זוגות עם ילדים קטנים ומשקי בית ברמות הכנסה נמוכות-בינוניות שהחזיקו עד כה רכב אחד בלבד. הרחבת הכביש הופכת את רכישת הרכב השני ל"כדאית" עבור אותן משפחות. כשהנסיעה נראית מהירה יותר, יותר אנשים מחליטים לקנות עוד מכונית. משפחות אמידות, לעומת זאת, כבר מחזיקות ברכבים שהן רוצות, ומשפחות ענייות מאוד אינן יכולות לרכוש רכב נוסף בכל מקרה. לכן מעמד הביניים הוא שמגיב בצורה החזקה ביותר.

המחקר מציג גם תמונה רחבה יותר של מצב התחבורה בישראל. למרות שישראל היא מדינה מפותחת עם רמת הכנסה דומה למערב אירופה, שיעור כלי הרכב לנפש עדיין נמוך יחסית, כ-400 לכל אלף תושבים. משמעות הדבר היא שיש עוד פוטנציאל גידול ניכר במספר המכוניות, בדיוק בזמן שהכבישים כבר עמוסים מאוד. במקביל, נתוני הלמ"ס שמצוטטים במחקר מראים שבתחילת שנות ה-70 רק כ-23% מהעובדים הגיעו לעבודה ברכב פרטי, לעומת כשני שלישים כיום.

אחת המסקנות המרכזיות שעולות מהמחקר נוגעת לתכנון העירוני עצמו. בבנק ישראל סבורים כי ישראל התפתחה במשך עשרות שנים לפי מודל שמעודד פרבור, שכונות חדשות רחוקות ממוקדי תעסוקה, מרכזי קניות שמבוססים על רכב, ותכנון שמניח מראש שכל משפחה תחזיק לפחות מכונית אחת. המחקר קורא לעבור למודל של בנייה צפופה סביב תחנות רכבת, תחנות מטרו וצירי תחבורה ציבורית מרכזיים, כך שאנשים יוכלו לגור, לעבוד ולקנות מבלי להיות תלויים לחלוטין ברכב.

בנושא החניה, החוקרים ממליצים להפחית בהדרגה את תקני החניה בפרויקטים חדשים, במיוחד ליד תחנות תחבורה ציבורית, ולייקר חניה באזורים עמוסים בדומה למדיניות הנהוגה כיום בערים גדולות באירופה. המחקר מזהיר כי מדיניות החניה הקיימת בישראל דווקא מעודדת שימוש ברכב פרטי ומקשה על מעבר לחלופות.

לגבי התחבורה הציבורית, החוקרים מדגישים כי לא מספיק להוסיף קווי אוטובוס אם אותם אוטובוסים נתקעים באותם פקקים של הרכב הפרטי. נתיבי תחבורה ציבורית צריכים להיות רציפים לאורך צירים מרכזיים ולא להסתיים כל כמה מאות מטרים, כפי שקורה כיום בחלקים גדולים של תל אביב, ירושלים וחיפה. עמדי כותב כי "כל עוד התחבורה הציבורית תהיה איטית, עמוסה ולא רציפה, הציבור ימשיך לבחור ברכב פרטי גם אם הפקקים יחמירו".

המחקר מציין גם כי ערים שמנסות במקביל להרחיב כבישים לרכב פרטי ולקדם תחבורה ציבורית למעשה "נלחמות בעצמן", שכן כל הרחבת כביש מחלישה את התמריץ של הציבור לעבור לתחבורה ציבורית. לפי הממצאים, הפערים בין סוגי האזורים בישראל הם דרמטיים: רמת הגודש באזורים העירוניים גבוהה פי שלושה מזו שבאזורים הלא-עירוניים, בעוד הצפיפות העירונית גבוהה כמעט פי שמונה.

כעת הכדור עובר לצד מקבלי ההחלטות. בנק ישראל קורא לשינוי כיוון חד במדיניות התחבורה, עם דגש על השקעה בתחבורה ציבורית עירונית כגון רכבות קלות, מטרו ונתיבי אוטובוסים מהירים, לצד צמצום ההשקעה בהרחבת כבישים בלב הערים הגדולות. המחקר לא מציין לוחות זמנים קונקרטיים, אך ברור מהממצאים שכל עיכוב בשינוי הכיוון רק מעמיק את הבעיה שישראל כבר אינה יכולה להרשות לעצמה להתעלם ממנה.