מהפכה תחבורתית בדרך: פרויקט המטרו של גוש דן עומד לקבל צביון של מדע בדיוני. חברת נת"ע פרסמה את הליך המיון המוקדם למכרזי השלב השני של הפרויקט, בהיקף עצום של כ-30 מיליארד שקל, וחשפה כי הרכבות שיסתובבו במנהרות תחת תל אביב ורמת גן ייסעו בלי נהג בכלל.
מדובר בשלב המכונה "אינפרא 2", שמגיע בעקבות השלב הראשון, "אינפרא 1", שכלל בעיקר עבודות חפירה ובניית תחנות בהיקף של כ-65 מיליארד שקל. יחד, שני השלבים כבר מגיעים להיקף מטורף של כ-95 מיליארד שקל, מתוך פרויקט שעלותו הכוללת מוערכת בין 150 ל-183 מיליארד שקל, תלוי במקור. זהו פרויקט התשתית היקר והגדול בתולדות המדינה.
הפעם מדובר לא בבטון ובעפר, אלא במוח של המערכת: הרכבות עצמן, מערכות האיתות והבקרה, החשמל והאנרגיה, מערכות התחנות התת-קרקעיות, וגם התפעול והתחזוקה השוטפים של הרשת למשך שנים קדימה. במילים אחרות, מי שיזכה במכרזים האלה יקבע איך בדיוק תיראה הנסיעה במטרו הישראלי.
החידוש המרכזי, וזה שגונב את כל תשומת הלב, הוא שהרכבות יפעלו ברמת אוטומציה GOA4, הגבוהה ביותר הקיימת כיום בעולם התחבורה המסילתית. בפועל זה אומר שאין נהג בקטר. הרכבת נוסעת, בולמת, פותחת דלתות ומתמודדת עם כל תקלה שוטפת לבד, בשליטת מחשבים ומרכזי בקרה מרחוק. טכנולוגיה כזו כבר פועלת בקופנהגן, באיחוד האמירויות, באוסטרליה ובקנדה, ועכשיו זה מגיע גם לגוש דן.
לפי הדיווחים, נת"ע שואפת לתדירות של רכבת בכל דקה וחצי בשעות העומס, מספר שקשה להשיג כשתלויים בבני אדם עייפים במשמרות. ויתור על נהגים אנושיים, כך עולה, יחסוך את הצורך לגייס כאלף נהגים למטרו, אתגר לא פשוט על רקע המחסור הכרוני בנהגי תחבורה ציבורית בישראל, ויוזיל את עלויות ההפעלה בכ-150 מיליון שקל בשנה.
יש כאן גם זווית פוליטית רגישה: מערכת שאין בה נהג יכולה טכנית לפעול גם בשבת. גורם בנת"ע הבהיר שמדובר בשלב זה באופציה טכנית בלבד, ואת ההחלטה בפועל יקבל הדרג הפוליטי. כלומר, השאלה אם המטרו ייסע בשבתות תישאר בסופו של דבר על שולחנם של הפוליטיקאים, לא של המהנדסים.
בנוגע לביטחון, המכרזים ידרשו מכל קבוצה זוכה לשלב חברת סייבר ישראלית שתשמור על המערכת מפני איומים. עם זאת, לפחות בשלב הנוכחי, לא הוצבו מגבלות רשמיות שמונעות השתתפות של חברות ממדינות שאינן ידידותיות, כולל חברות סיניות, נושא שבעבר עורר התנגדות מצד הממשל האמריקאי כלפי פרויקטי רכבות אחרים בישראל. גם שלוש חברות טורקיות דווח כי יתמודדו על הפרויקט, למרות המתיחות המדינית.
מנכ"ל נת"ע, איתמר בן מאיר, לא חסך במילים גדולות: "המטרו הוא אחד מפרויקטי התשתית המשמעותיים והמורכבים בעולם כיום, ולכן אנחנו מחפשים את השותפים הטובים ביותר שייקחו בו חלק". יו"ר הדירקטוריון, יודפת אפק ארזי, תיארה את הרגע כמעבר היסטורי: "המטרו עובר שלב עכשיו, מהמנהרות והתחנות אל הרכבות והמערכות שיהפכו אותו ממגה-פרויקט הנדסי, למערכת תחבורה חיה ופועלת".
ברקע ניצבת גם היסטוריה לא מחמיאה: פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, בעיקר הקו האדום, סבל מעיכובים חוזרים בדיוק בגלל קשיים בחיבור בין רכבות למערכות תפעול. בנת"ע מודים בכך בגלוי, ומסבירים שההחלטה לצאת למכרזי אינפרא 2 עוד לפני שהליך המיון של אינפרא 1 הסתיים היא ניסיון מפורש להימנע מאותה טעות בפעם השנייה.
רשת המטרו המתוכננת תכלול שלושה קווים, M1, M2 ו-M3, באורך כולל של כ-150 קילומטרים ו-109 תחנות תת-קרקעיות, שיעברו ב-24 רשויות מקומיות בין רחובות לכפר סבא. לפי התחזיות, המערכת תבצע יותר מ-600 מיליון נסיעות בשנה, וביחד עם הרכבת הקלה יותר מ-800 מיליון נסיעות בשנה. אלא שהדרך עוד ארוכה: על פי לוחות הזמנים הנוכחיים, ההפעלה המסחרית הראשונה צפויה רק בין 2037 ל-2045, כך שגם אחרי המכרז הענק הזה, תושבי גוש דן עוד יצטרכו לחכות למעלה מעשור עד שיוכלו לעלות בפועל על הרכבת ללא נהג.
מכרזי המערכות ייסגרו בשלבים הקרובים, וכבר בעוד כשנה צפויה נת"ע לפרסם את המכרז הסופי, שבמסגרתו ייבחרו שני הזוכים שיקימו ויפעילו בפועל את קווי המטרו.
תגובות
רגע, שקט פה מדי
דעתך חשובה - תהיו הראשונים להגיב על הכתבה