אירופה חוסמת, סין במשבר: למה ישראל מוצפת ברכבים סיניים

כמעט כל מכונית שנייה שנמכרת היום בישראל מיוצרת בסין. זה לא מקרה, וזו גם לא בדיוק טובה שעושים לנו. מאחורי התופעה עומד משבר אמיתי בתעשיית הרכב הסינית, שמחפשת נואשות לאן לפרוק את העודפים שלה.

המספרים מספרים את הסיפור: המכירות בתוך סין צנחו השנה בכ-22%, ולפי תחזית של איגוד יצרני הרכב הסיני, גם ב-2026 לא צפויה התאוששות משמעותית, רק 2% צמיחה ביחס לשנה הנוכחית. מזכיר הארגון, צ'י דונגשו, מסביר את הירידה בצמצום סובסידיות ממשלתיות, מס חדש של 5% על רכב חשמלי, מחירי דלק ועלייה בעלויות הייצור בעקבות קפיצה במחירי הנחושת. לדבריו, מדובר בבעיות "זמניות בלבד".

בינתיים, בשטח, המפעלים הסיניים ממשיכים לעבוד במלוא הקיטור כי הממשלה דורשת מהם לעמוד במכסות ייצור. התוצאה: הררי מכוניות שצריך למכור מישהו, איפשהו. בתשעת החודשים הראשונים של השנה סין ייצאה כבר 8.2 מיליון כלי רכב, זינוק מטורף של 65.8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, ובכך עקפה את כל היקף הייצוא של כל שנת 2025 כולה.

איגוד יצרני הרכב הסיני תיאר את המצב במשפט אחד: "קר בבית, חם בחוץ". יותר ממאה יצרניות נלחמות על לקוח סיני שקונה פחות ופחות, מלחמת מחירים פנימית שוחקת את הרווחיות, והמפעלים שנבנו לשוק שהיה אמור לגדול לנצח נשארים עם קיבולת עודפת ענקית.

אירופה, שהייתה אמורה להיות היעד הגדול מחוץ לאסיה, בחרה להגן על עצמה. הנציבות האירופית הטילה מכסי נגד-סובסוד לחמש שנים על רכב חשמלי מתוצרת סין: 17% על BYD, 18.8% על ג'ילי, עד 35.3% על SAIC, ואפילו 7.8% על טסלה שמייצאת משנגחאי. הכל מעל המכס הרגיל שכבר קיים.

אבל הסינים לא נבהלו. הם פשוט עברו לפלאג-אין ולהיברידיות, שלא נכללות במכסים, והמותגים הסיניים כבר עקפו את היפניים במכירות באירופה. ועדיין, כל שוק שסוגר דלת מגדיל את החשיבות של השווקים שנשארו פתוחים, ישראל היא בדיוק אחד מהם.

לישראל אין תעשיית רכב מקומית להגן עליה, ולא הוטלו כאן שום הגבלות מיוחדות על רכב סיני. התוצאה נראית בבירור בנתונים: מתחילת השנה ועד ספטמבר נמסרו בישראל 255,223 מכוניות חדשות, עלייה של 5.4%, ומתוכן לא פחות מ-118,740 יוצרו בסין, כלומר 46.5% מהשוק. בתקופה המקבילה אשתקד מדובר היה בפחות משליש.

בראש טבלת היבוא מככבים ג'אקו ואומודה, שני מותגים של קבוצת צ'רי, עם 32,383 מסירות, פי 2.5 מהתקופה המקבילה. אחריהם טויוטה עם 26,234 מסירות וצ'רי עצמה עם 26,070. BYD קפצה ב-52.9% ל-17,701 מכוניות. מנגד, מכוניות אירופיות ירדו ב-12% ונתחן בשוק הישראלי צנח ל-24.5% בלבד.

אז האם זה אומר שהמחירים בישראל ירדו? לא בהכרח. מס הקנייה ומיסוי אחר שקובעים מחירים בישראל לא בהכרח יורדים בקצב של מחירי היצרן בסין. העלאת מס הקנייה על רכב חשמלי כבר הזיזה ביקוש לכיוון הפלאג-אין, ונתח הרכב החשמלי הטהור בשוק צנח ל-12.5%. גם ערך השייר העתידי של מותגים סיניים חדשים עדיין לא ידוע, ומלחמת המחירים בסין עלולה לשחוק את הערך של רכבים שכבר על הכביש. היבואנים עצמם מרגישים את הלחץ: קרסו מוטורס, שמחזיקה בכ-15% משוק המסירות, רשמה ברבעון השני רווח נקי של כ-42 מיליון שקל בלבד, לעומת כ-114 מיליון שקל ברבעון המקביל אשתקד.

עוד מהדיווחים

הנציבות האירופית פתחה מסלול שבו יצרנית יכולה להתחייב למחיר יבוא מינימלי ולהשקעות באירופה בתמורה לפטור מהמכס, ועד כה אושרה התחייבות כזו לדגם אחד בלבד - הקופרה טבסקאן, שמיוצר בסין במפעל של פולקסווגן, כך לפי ביזפורטל. לפי ביזפורטל, רק בספטמבר יצאו מסין יותר ממיליון כלי רכב, עלייה של 61.4% לעומת התקופה המקבילה, ויותר ממחציתם היו חשמליים או פלאג-אין. מעבר למותגים המובילים, MG מסרה בישראל 11,453 מכוניות וג'ילי 6,294, בעוד שקוריאה מחזיקה ב-15.6% מהשוק ויפן ב-10.4% בלבד, לפי ביזפורטל.

כל עוד השוק הסיני נשאר חלש והמפעלים עובדים מתחת לקיבולת, ישראל צפויה להמשיך לקלוט חלק מהעודפים. השאלה שנשארת פתוחה היא כמה מההוזלה האמיתית תגיע בסוף לכיס של הצרכן הישראלי.